Play —— Bangkok PLAYlist

Bangkok Playlist ep.01: ไม่อยากเริ่มต้นใหม่กับคันเดิม (Feat. แวน mayday)

หากยกหัวข้อ ‘คุณภาพชีวิตยอดแย่ของคนกรุงฯ’  ขึ้นมาคุยกัน เรื่องทอปฮิตติดอันดับต้นๆ ต้องยกให้รถเมล์

ฟังดูเศร้าที่เรายังต้องคุยเรื่องนี้กันซ้ำๆ แชร์ประสบการณ์ร่วมเกี่ยวกับความโกรธขึ้ง หงุดหงิด ท้อแท้ ที่ไม่แตกต่างกันมากนักในรายละเอียด สถิติรอรถเมล์ที่นานที่สุดในชีวิต, ประสบการณ์รถเมล์เสียบนทางด่วนแล้วต้องเบียดเสียดขึ้นรถอีกคันที่ขับตามมา ขึ้นรถเมล์ผิดแล้วโดนคุณป้ากระเป๋ารถเมล์ด่า หรือหวิดตกจากรถเมล์เพราะถูกประตูอัตโนมัติหนีบ ฯลฯ   

เปล่า, เราไม่ได้ชวน แวน-วริทธิ์ธร สุขสบาย แห่ง Mayday มาล้อมวงกอดเข่าปรับทุกข์เปิดเพลงเศร้า แต่ลองชวนกันมองหาความหวัง ในฐานะคนเมืองผู้มีสิทธิ์จะได้ take action ผ่านการเลือกผู้ว่ากรุงเทพมหานคร และคนใช้เมืองที่แม้จะไม่มีสิทธิ์เลือก แต่ก็ยังมีเสียงไว้ตั้งคำถาม เราจะทำความเข้าใจนโยบายขนส่งสาธารณะของผู้สมัครฯ อย่างไรให้ไม่ติดกับดัก ที่บางครั้งก็ฟังดูเซ็กซี่ บางทีก็ฟังแล้วฮึกเหิมมีพลัง หรือบางท่านฟังแล้วไม่เห็นจะหวือหวาเท่าไหร่ แต่ดูเหมือนว่าจะทำได้จริง 

หากนี่คือโอกาสที่เราจะได้เลือก, เราก็อยากจะเลือกอย่างมีความหวัง

และสิ่งที่เราทุกคนต้องการ ไม่ได้มากเกินกว่าเรื่องพื้นฐาน อย่างการมีคุณภาพชีวิตที่ดี

 

Q: คิดเหมือนกันไหม ว่ารถเมล์คือตัวแทนของความเหลื่อมล้ำที่โคตรจะชัดเจน 

บรรดาท้องถนนในกรุงเทพฯ ทุกวันนี้ คนขึ้นรถเมล์ร้อนเป็นคนเดียวที่ดมควันรถคันอื่นๆ แล้วเรายังมีความเข้าใจอยู่เสมอว่า ที่เรายังต้องคงรถเมล์ 8 บาทเปิดหน้าต่างไว้ ก็เพื่อให้คนจนนั่ง

คำถามคือทำไมเราถึงชินกับความเหลื่อมล้ำขนาดนี้ คนจนไม่อยากขึ้นรถแอร์เหรอ เขาไม่เหนื่อยเหรอ เขาไม่ร้อนเหรอ

คนกรุงเทพฯ หรือคนไทยยังมีความเข้าใจเรื่องเกี่ยวกับเมืองค่อนข้างน้อย เราอาจจะรู้สึกว่าเรื่องเมืองก็คงเป็นเรื่องการเมือง และเรื่องการเมืองเป็นเรื่องที่ประชาชนไม่ควรเข้าไปยุ่งมาก พอไม่เข้าใจ ก็นี่ไง คนจนก็ต้องเหมาะกับรถเมล์ราคาถูก ราคาถูกก็ต้องร้อนไง ถูกแล้ว มีบัสเลนแล้วรถติดมากขึ้น ต้องไม่มีบัสเลนไง ถูกแล้ว มันเป็นสิ่งที่เขาเห็นได้ง่าย แล้วไม่เคยมีใครอธิบายได้ว่าแบบนี้ไม่ถูกเพราะอะไร คนส่วนมากเอาชีวิตให้รอดจากเรื่องตัวเองก็ยากแล้ว ใครจะไปนั่งศึกษาโครงสร้างของเมือง 

Q: คือไม่ต้องคาดหวังให้คนใช้เมืองเข้าใจโครงสร้างทั้งหมดก็ได้ แต่รัฐต้องเข้าใจสิ

ใช่ รัฐจะต้องเข้าใจมากๆ ก่อนว่าตัวเองทำอะไร ผมเองก็เคยถูกเพื่อนถามว่ามี Bus lane รถก็ติดสิ แต่คุณไม่ได้มองว่าการขนคนผ่านถนนเส้นนั้นให้ได้มากที่สุดมันอาจจะไม่จำเป็นต้องเป็นรถยนต์ไง พอมันผูกอยู่กับหลักแบบนั้น บัสเลนมันก็ถูกลดคุณค่าลง ทุกวันนี้ บัสเลนหน้าสยามไปเซ็นทรัลเวิลด์ เราก็ยังเห็นรถส่วนตัววิ่ง และตำรวจก็ไม่เคยจับนะ เพราะอยากให้สี่แยกที่ตัวเองดูแลไม่มีรถติดแค่นั้นเอง 

หรืออย่างกรณี BRT ที่สร้างเลนสำหรับขนส่งคนจำนวนมากได้จริง แต่ กทม. ต้องตอบตัวเองให้ได้ว่าทำไมคุณถึงสร้างรูทนั้นขึ้นมา ถนนพระราม 3 รถไม่ได้ติดนรกแตกขนาดนั้น เส้นทางเดียวกันก็มีรถเมล์ผ่าน ป้ายก็ถี่กว่า ราคาก็ถูกกว่า มันไม่มีเหตุผลเลยที่เราจะต้องถ่อสังขารไปขึ้น BRT มันเลยไม่ประสบความสำเร็จ เพราะแก้ปัญหาไม่ได้ชัดๆ คนก็เลยรู้สึกว่า BRT นั่นแหละที่ทำให้รถติดไง พอ กทม. ไม่ได้มีโมเดลหรือไม่เข้าใจในสิ่งที่ตัวเองทำขนาดนั้นก็อธิบายไม่ได้ หรือแม้แต่ไม่เข้าใจว่าเขาทำไปทำไม  

Q: แวนคิดว่า ความไม่เข้าใจของรัฐเกี่ยวกับรถเมล์ที่ใหญ่ที่สุดคืออะไร 

ผมว่าประเทศไทยไม่ได้ใส่ใจขนส่งสาธารณะอยู่แล้ว แล้วพอพ้นปี 2542-2543 ที่เราเริ่มมีรถไฟฟ้าสายแรก พูดง่ายๆ คือเราค่อนข้างเห่อรถไฟฟ้า ก็เลยรู้สึกว่าเดี๋ยววันหนึ่งรถเมล์มันจะต้องถูกลดบทบาทความสำคัญลง อาจจะไม่มีคนขึ้น แต่จริงๆ มันเป็นไปไม่ได้ที่เมืองจะไม่มีรถเมล์ คือต่อให้รถไฟฟ้าเข้าถึงเยอะๆ อย่างในเบอร์ลิน แต่อย่างน้อยๆ รถเมล์ก็ต้องเข้าไปเป็นรถขนส่งมวลชนเสริม (Feeder) อยู่ดี เราไม่สามารถทิ้งใครไปได้ รถไฟฟ้าไม่สามารถเข้าไปทุกซอยได้ แต่พอมีมายด์เซ็ตที่ผิดพลาดมาตั้งแต่แรก มันทำให้รถเมล์ถูกทอดทิ้ง

พอคนใช้รถเมล์น้อยลง เขาไม่เคยดูเปเปอร์ว่าคนหายไปมันหายไปไหน หายเพราะอะไร หายเพราะคุณอาจจะห่วยเองก็ได้ 

Q: หายเพราะขึ้นรถเมล์ไม่ไหวแล้วจ้า

ใช่ ขับรถเลย ไม่ได้เทิร์นไปรถไฟฟ้าด้วยซ้ำ คือนอกจากรถเมล์จะแย่ลงแล้ว รถไฟฟ้าก็แพงอยู่ดี แต่รัฐไม่เคยสนใจ ไม่เคยรู้ตรงนั้น คือไม่มีมายด์เซ็ตที่จะพัฒนาและแอคทีฟตัวเองขึ้นไป ขสมก. ตามหลังเอกชนทุกเรื่อง การปฏิรูปของรถเมล์ในกรุงเทพฯ ภาครัฐกำหนดแค่ว่า ถ้าเอกชนจะเข้ามา รถคุณต้องใหม่ โอเคมันเป็นเรื่องดี แต่เราไม่เคยมีการอุดหนุนเงิน (Subsidize) เหมือนประเทศอื่น ผมเคยคุยกับผู้ประกอบการ เขาเป็นคนผลักดันให้ขนส่งทางบกปรับค่าโดยสารรถเมล์เมื่อปี 2562 ระยะใกล้ๆ นั่ง 15 บาท แล้วมีช่วงกว้างๆ เลยที่เก็บ 20 บาท เพราะว่าเขาคำนวณมาแล้วว่าเขาน่าจะอยู่ได้ด้วยค่าโดยสารนี้ มันไม่มีประชาชนเข้าไปอยู่ในตัวแปรของการคิดเลย เราไม่เคยคำนวณเลยว่าค่าแรงขั้นต่ำเรายังอยู่ในประมาณ 300-330 บาท และต้นทุนที่ใช้ในการเดินทางไม่ควรเกิน 10% 

ชอบมีผู้ใหญ่ที่บอกว่าไปดูงานจากยุโรปมา ถ้าดูงานจริงๆ ไปดูเปเปอร์เขา มันไม่มีทางที่ค่าโดยสารจะครอบคลุมต้นทุนได้หมด รัฐต้องดูแล อย่างที่ลอนดอนที่ผมว่าคล้ายกรุงเทพฯ คือมีรถเมล์และรถไฟฟ้าวิ่งซ้อนกันอยู่ เขาพยายามทำทุกอย่างที่จะมีเงินมา จะเป็นการอุดหนุนจากคนอื่นไม่ว่าจะเป็นการขายของที่ระลึก ( Merchandise) ทำให้ระบบให้น่าอยู่น่าใช้ หรือว่าเก็บค่าผ่านทางในเมืองชั้นใน แต่กับประเทศไทย เราดันหวังเหลือเกินว่าทุกวิสาหกิจของประเทศจะต้องทำกำไร ไม่ว่าจะเป็นน้ำ ไฟฟ้า หรือกระทั่งขนส่งสาธารณะก็ตาม

Q: พอพยายามจะเข้าใจปัญหาขนส่งสาธารณะ ตัวละครที่เราพูดกันมักเกี่ยวข้องกับ ขสมก. รัฐมนตรีกระทรวงคมนาคม กรมการขนส่งทางบก แล้วจริงๆ ผู้ว่าฯ กรุงเทพฯ เป็นตัวละครที่จะเข้ามาแก้ปัญหานี้ได้ไหม

เอาแบบตรงๆ ผู้ว่าฯ แทบไม่มีบทบาทอะไรเลยครับ

ฉะนั้นเวลาใครพูดประโยคที่ว่า “ผมเป็นผู้ว่าฯ แล้วรถเมล์จะเปลี่ยน” ขายฝันประมาณหนึ่งนะ

มันฟังดูดี มันทัชใจคน แต่ถ้าเข้าใจโครงสร้าง ผู้ว่าฯ แทบไม่มีอำนาจอะไรเลย สั่งให้ ขสมก. เปลี่ยนรถเมล์ไม่ได้ เพราะ ขสมก. ขึ้นกับกรมการขนส่งทางบก กระทรวงคมนาคม จะบอกว่าให้เก็บค่าโดยสารให้ถูกลงก็ไม่ได้อีก ทำอะไรไม่ได้เลยยกเว้นทำป้ายรถเมล์ให้ดี กับทำบัสเลน แต่ถ้าจะทำบัสเลน ก็ต้องไปดีลกับตำรวจจราจรอีกนะ เพราะยังมีมายด์เซ็ตที่ว่าทุกคนอยากจะปล่อยรถออกจากพื้นที่ตัวเองให้ไม่ติดมากที่สุด ไม่ได้คิดในแง่ภาพรวม แต่ กทม. ควรทำ ถ้าจราจรกับ กทม. คิดวิธีแก้ปัญหาที่ทำให้รถติดน้อยลง มันลดเวลาคนในเมืองได้ อันนี้เป็นสิ่งที่ผู้ว่าฯ ทำได้ ซึ่งมันอาจจะไม่ใช่การเปลี่ยนรถเมล์โดยตรงอย่างที่เราเข้าใจ 

หรือในอุดมคติ คือ กทม. กันงบตัวหนึ่งไปซับซิไดซ์รถเมล์แทนเหมือนตอนรถเมล์ฟรีที่รัฐออกเงินให้ แต่ถ้า ขสมก. วางระบบไม่ดีหรือใช้วิธีเอารถเมล์ฟรีไปวิ่งในเส้นทางที่คนน้อยอย่างที่เคยทำ มันก็อาจจะไม่แก้ปัญหา 

Q: กทม. สร้างระบบขนส่งสาธารณะของตัวเองขึ้นมาเลยได้ไหม ไม่ต้องง้อ ขสมก.

ผมว่าได้ เป็นระบบโครงข่ายในฝัน เป็นฟีดเดอร์ก่อนก็ได้ เพราะโครงสร้างปัจจุบัน ขนส่งทางบกเป็นคนดูแลรถเมล์ ขสมก. ทำหน้าที่เป็นแค่โอเปอเรเตอร์รายหนึ่ง กทม. ก็อาจจะเข้าไปเป็นส่วนหนึ่งก็ได้ ขสมก. ห่วย เราแก้ไม่ได้ งั้นเอาคนอื่นมาคานแทน  มันก็อาจจะเป็นส่วนหนึ่งที่ กทม. พอจะทำได้ตอนนี้ มันคือแค่การแก้ปัญหาช่องว่างเดี่ยวๆ ที่ กทม. จะทำได้ เพราะว่ามันเขย่าอะไรไม่ได้เยอะ ยิ่งขนส่งทางบกหรือ ขสมก. ทำแย่เท่าไหร่ อาจจะเป็นเรื่องดีที่ กทม. ฉวยโอกาสตรงนี้ ราคาแย่ทำให้ดี รถแย่ทำให้ดี เลขรถแย่เซ็ตระบบเลขใหม่ขึ้นมาแล้วเวิร์ก โอเคมันคงแย่มากถ้าทั้งเมืองมีเลขอะไรยุบยับเยอะแยะไปหมด แต่ถ้าในแผนใหญ่มันไปไม่ไหว ก็ต้องขยับอะไรบางอย่างก่อน ถ้า กทม. คนที่มาเป็นผู้ว่ามีวิสัยทัศน์ที่ดีมากๆ แล้วทำอะไรที่มันดีขึ้นมาอย่างหนึ่ง ขนส่งทางบกหรือ ขสมก. จะรู้สึกว่าอ๋อ ตัวเองต้องทำตามก็ได้

ตอนนี้ผู้ว่าฯ เหมือนมาเป็นแสงสว่างสุดท้ายของเมือง ถ้าเราเลือกคนที่เข้าใจเมืองจริงๆ และมีความเป็นไปได้ในการลงมือทำ หลายๆ ครั้งพอเราฟังนโยบายจากแคนดิเดต เราจะรู้เลยว่าแบบนี้คนชอบ มันเซ็กซี่ แต่เป็นไปไม่ได้จริง เพราะมันอยู่นอกเหนือหน้าที่ของผู้ว่าฯ

แต่มันก็ยากมากที่จะให้คนเข้าใจตรงนั้นหมด ผมเองก็ไม่รู้ว่าจะทำยังไงดี คืออาจจะต้องระวังตัวมากขึ้นมั้ง เวลาเรารู้สึกชอบอะไรมากๆ อาจจะต้องลองศึกษานโยบายเขานิดหนึ่ง ลองรีเสิร์ชตามนิดหนึ่ง 

Q: นอกจากฝากฝันไว้กับผู้ว่าฯ เราสามารถทำอย่างอื่นได้ด้วยไหม

ผู้ว่าฯ เป็นความหวังก็จริง แต่ไม่ต้องรออย่างเดียว พอขยับทำอะไรได้ก็ทำไปก่อน แต่สิ่งที่ผมรู้สึกกังวลนิดหน่อย คือในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา เทรนด์ของการเป็นเครื่องด่ามันกำลังมามากๆ แล้วมันก็ดูจะสำเร็จซะด้วย แต่มันน่าจะไม่ใช่โซลูชั่นที่ยั่งยืนขนาดนั้น ไม่ใช่ว่าผมไม่หงุดหงิดหรือไม่พูดคำหยาบนะ แต่ผมไม่ได้เชื่อว่าการเป็นเครื่องด่าอย่างเดียวจะเป็นสิ่งเดียวที่ขับเคลื่อนเมืองได้ คือต่อให้พูดอย่างหงุดหงิดก็ตาม แต่ถ้ามันมีข้อมูลที่ชี้ให้เห็นปัญหา มันน่าจะดีกว่าทั้งพารากราฟมีแค่คำด่าที่เปลี่ยนคำไปเรื่อยๆ ถ้าเราช่วยกันส่งเสียง ช่วยกันบอกว่าเราตระหนักในประเด็นไหน หรือถ้าภาคประชาชนช่วยลุกขึ้นมาว่า เออว่ะ สิ่งนี้จริงๆ แล้วมันทำได้นะ มันอยู่ในอำนาจหน้าที่ของใคร มันมีช่องทางที่น่าจะทำได้ มันเป็นความหวังเลยนะ 

Q: ตอนนี้ Mayday ทำอะไรอยู่

เราไม่เคยเชื่อว่าป้ายรถเมล์ที่เราทำมันดีที่สุดแล้ว ก็ต้องไปบอก กทม. ว่าตื่น ป้ายรถเมล์ที่ไม่ได้พัฒนามันมา 2 ปี มันควรเปลี่ยนรูปแบบได้แล้ว ไม่ใช่ว่ามีอะไรดีก็ทำซ้ำสิ่งนั้นโดยไม่เข้าใจว่าทำทำไม แต่ต้องหาความเป็นไปได้อื่นๆ ต่อไปเรื่อยๆ 

Q: ภาพฝันรถเมล์ที่แวนอยากเห็นเป็นยังไง

มีรถใหม่ก่อนอย่างแรก และรถใหม่นั้น ไม่ใช่แค่ใหม่ แต่ว่ามันต้องตอบโจทย์ว่าคนทั้งเมืองขึ้นได้หรือยัง คนพิการขึ้นได้หรือยัง สิ่งนี้คือสิ่งที่รถเมล์ใหม่ควรจะมี มันยังไม่ต้องสมาร์ทก็ได้ แต่มันเป็นคุณภาพชีวิตขั้นพื้นฐานที่คนในเมืองควรจะได้มานานแล้วต่างหาก ทุกวันนี้ ภาครัฐบอกว่าสิ่งที่ทำอยู่เป็นสมาร์ทโน่นนี่นั่น แต่ยิ่งใช้คำว่าสมาร์ทในความสามารถอย่างนี้เท่าไหร่ มันยิ่งสะท้อนความรู้ความเข้าใจมากเท่านั้น 

รถเมล์ควรเข้าใจเมืองมากขึ้น เช่นคุณบอกว่าก็รถคันใหญ่ ก็เลยต้องนานๆ ปล่อยคัน งั้นคุณปรับรถให้เล็กลงแต่มีความถี่มากขึ้นไหม ผมพูดเสมอว่าถ้ารถไม่ติด ผมขึ้นรถเมล์เข้าเมืองแค่ครึ่งชั่วโมง แต่ในเวลาปกติ ผมใช้เวลา 2-3 ชั่วโมงเลย เราโดนหลอกด้วยรถติดตลอด ถ้ารถไม่ติด เรากำหนดได้แม้กระทั่งตารางเดินรถเมล์ที่เราเชื่อมาเสมอว่ามันเกิดขึ้นในกรุงเทพฯ ไม่ได้ ถ้าบัสเลนเข้ามาถูกที่ มันทำได้ 


BKK Sad Songs รวมฮิตเพลงเศร้าของคนเหงาโหนรถเมล์

Ft. แวน MAYDAY!

ถ้าการฟังเพลง คือหนึ่งในวิธีหนีความเบื่อหน่ายเมื่อต้องติดแหง็กอยู่บนรถเมล์ร้อนๆ แน่นๆ ของคนกรุง เราขอเสนอเพลย์ลิสต์ BKK Sad Songs รวมฮิตเพลงเศร้าของคนเหงาโหนรถเมล์ คัดสรรจากผู้โดยสารที่ขึ้นรถเมล์มาทั้งชีวิต!

ฟังทีแรกอาจจะเบื่อกว่าเดิม หน่ายกว่าเก่า เพราะเอาปัญหาคลาสสิกของคนโหนรถเมล์มาเล่ากันโต้งๆ แต่เพื่อไม่ให้เพลย์ลิสต์นี้ไร้หวังเกินไป เราไปชวนแวน-วริทธิ์ธร สุขสบาย มา Featuring เล่าว่าปัญหาคลาสสิกเหล่านี้มีที่มาจากอะไร แล้วมันจะหมดไปได้หายเข้าใจจุดไหน โดยหวังว่าเสียงจากผู้ใช้เมืองจริงอย่างเราๆ จะเข้าหูแคนดิเดตผู้ว่า กทม. สักนิดสักหน่อยก็ยังดี

หรืออย่างน้อยที่สุด ความเข้าใจชุดเดียวกันนี้ จะทำให้เราพร้อมส่งเสียงถามหาคุณภาพชีวิตที่ดีอย่างมีข้อมูล 

01

“ปีนี้เป็นปีที่ผมรอรถเมล์นานที่สุดตั้งแต่ผมเกิดมา”

แวนตั้งข้อสังเกตแบบที่เราพยักหน้าเห็นพ้อง แต่พอถามว่าเกี่ยวกับโควิดไหม เขาบอกว่าน่าจะเป็นข้ออ้างของการจัดการที่ไม่ดีพอ ทำให้เวลากลายเป็นราคาที่เราต้องจ่ายทั้งที่ไม่จำเป็น 

“เมืองกำลังบีบให้คนมีต้นทุนที่ต้องแบกรับสูงขึ้น รอไม่ไหวก็ต้องขึ้นรถไฟฟ้า ขึ้นแท็กซี่ ไม่อยากจ่ายก็ต้องเสียเวลานอน เสียเวลากิน เสียเวลาไปทำอย่างอื่นในชีวิต ผมว่าถ้าไม่ใช้รถส่วนตัว ยังไงต้นทุนการใช้ชีวิตก็สูง รถเมล์อาจจะไม่ใช่ของถูกอีกต่อไป ถ้าเรานับรวมกับเวลา รวมกับปอด ยิ่งรถเก่าลงเท่าไหร่ ยิ่งปล่อยมลพิษมากขึ้น ซ่อมก็ยากขึ้นเท่านั้น”

และถึงแม้ว่าเราจะวางแผนได้มากขึ้น มีแอปพลิเคชันมาโชว์ให้เห็นว่ารถเมล์ที่เรารอกำลังจะมา (หรือไม่มาหรอก เปลี่ยนแผนเหอะ) แต่กรมการขนส่งทางบกไม่ได้บังคับเปิดสัญญาณ GPS รถเมล์ให้เป็น Open Data ทำให้การพัฒนาแอปพลิเคชันหรือเครื่องมืออื่นๆ ยังอยู่ในวงจำกัด แต่ถ้าเปิดให้ใช้งานข้อมูลที่เอื้อให้เกิดการแข่งขัน น่าจะยิ่งเป็นประโยชน์กับประชาชนทั่วไปมากขึ้น เพราะเราอาจจะมีแอพฯ ที่เข้าใจ Pain point ที่แตกต่างกันของผู้ใช้งานมากขึ้น

และที่ฟังแล้วช้ำใจ คือในขณะที่เรามีข้อมูลจาก GPS แต่ดูเหมือนว่า ขสมก. ไม่เคยใช้ข้อมูลนี้ในการเดินรถเลย เราจึงยังเห็นรถเมล์ขาดระยะยาวนาน หรืออยู่ดีๆ ก็มาถี่ติดๆ กัน ทั้งที่ข้อมูลเหล่านี้น่าจะช่วยแก้ปัญหาเรื่องการปล่อยรถไม่ให้เราต้องรอนานขนาดนี้สิ!

02

ใช่, ดราม่าที่เราต้องพบเจอนอกจากการรอรถเมล์นานแสนนาน คือรถเมล์มาแล้ว แต่ไม่จอด! 

ไม่ต้องวิเคราะห์ก็เห็นพ้องต้องกันว่าคนทำงานไม่ได้มีมายด์เซ็ตของผู้ให้บริการ คนขับรถคิดว่าขับเลนขวาเลยก็ได้ เพราะคันก่อนหน้าคงรับคนป้ายนี้ไปแล้ว หรือแม้แต่กระเป๋ารถเมล์จะดุด่าคนที่ขึ้นรถผิดก็ได้ ทำไมไม่อ่านป้ายหน้ารถให้ดีๆ โดยไม่คิดว่านี่คือการผลักภาระให้คนใช้รถเมล์ 

“พนักงาน ขสมก. มีสวัสดิการดีกว่าเอกชน มันน่าจะทำให้พนักงานควรหมดกังวล แต่ทำไมเราไปเจอว่าพนักงานรถเมล์ไฟฟ้าของเอกชนซึ่งทำงานหนักกว่าต่อวัน ให้บริการดีกว่าได้ เป็นที่นโยบายหรือวัฒนธรรมองค์กร

คือเราอาจจะปฏิเสธไม่ได้ว่าวัฒนธรรมองค์กรของ ขสมก. แข็งแรงมาก แล้วพอคนที่มีอำนาจในการเปลี่ยนเขาไม่ได้เป็นคนใช้ จึงไม่เข้าใจว่าต้องเปลี่ยนแปลงอะไร ไม่เห็นต้องพัฒนาเรื่องการบริการ 

“มันปรับได้แต่ว่าไม่มีใครลุกขึ้นมาทำมันจริงจัง องค์กรก็ไม่เคยสร้างความภาคภูมิใจให้คนในองค์กร เป็นห่วงโซ่ท้ายๆ แต่เป็นคนประจันกับลูกค้าคนแรก เป็นคนที่สร้างภาพจำให้องค์กร ถ้าคนคนนี้ทำดี มันจะดีมากๆ แต่เขาต้องอยู่ในรถเมล์เก่าๆ อยู่กับรถติด 8 ชั่วโมงทุกวัน สารตั้งต้นก็ส่งผลให้เขาอารมณ์เสียแล้ว ผมไม่แน่ใจว่าเราควรเปลี่ยนอะไรก่อน ระหว่างรถ การเดินรถ หรือการบริการ แต่ผมยังเชื่อว่า รถเมล์เป็นคนที่ดีขึ้นได้นะ”

03

ผลพวงจากรถเมล์ขาดระยะ ยิ่งสะสมจำนวนคนที่รอโดยสารรถเมล์สายนั้นๆ มากขึ้น จนต้องเบียดเสียดจนแน่นเอี้ยดในเวลาไพร์มไทม์ แม้ว่ายุคโควิดเราจะปากว่าตาขยิบเว้นระยะห่าง แต่ก็ดูจะไม่ใช่ระยะปลอดภัย 

“แทนที่วันหนึ่งเราจะไปเสียสติกับการงานที่มันหนักหน่วงอยู่แล้ว แต่เช้ามา เราต้องเสียสติกับการขนส่งเป็นอย่างแรก ซึ่งมันไม่ควรเกิดขึ้น มันควรจะดีกว่านี้ ซึ่งจริงๆ มันไม่ใช่ไม่เคยดีนะ ผมรู้สึกว่ามันเคยดีกว่านี้ กรุงเทพฯ เคยมี รถเมล์พ่วง (Bendy bus) รถเมล์สองชั้น (Double-decker) รถเมล์ประกันที่นั่ง (Guarantee seat bus) รถเมล์เร็วพิเศษ (Rapid bus) แต่ทุกวันนี้แค่ให้มีรถมายังไม่มีเลย คำถามคือ ทำไมเราถึงไม่รักษาพื้นฐานนั้นไว้ แล้วก็ไม่พัฒนาต่อด้วย”

แวนบอกว่ายิ่งรอนาน ยิ่งลำบาก ยิ่งรู้สึกไม่ปลอดภัย คนก็จะยิ่งหนีไปใช้รถส่วนตัว แล้วก็ยิ่งทำให้ปัญหารถติดถูกซ้ำเติมเข้าไปอีก ความอีรุงตุงนังของปัญหาก็จะไม่ถูกแก้ไขซะทีไง 

04

สาย 8 (ปอ.) เคหะฯ ร่มเกล้า-สะพานพุทธ สาย 73 สวนสยาม-สะพานพุทธ สาย 514 มีนบุรี-สีลม ฯลฯ

สายรถเมล์ยาวเหยียดนั่งข้ามเมืองหรืออ้อมเมืองเป็นตัว C หรือตัว M อาจจะเวิร์กเมื่อ 20-30 ปีก่อน แต่แวนบอกว่าในเชิงทฤษฎีการเดินรถ บวกกับสภาพการจราจรของกรุงเทพฯ ในเวลานี้ ยิ่งเดินรถยาวๆ ยิ่งมีโอกาสเสี่ยงรถจะไปกองกัน และในบางสาย แค่ไปกลับรอบเดียวก็เกือบจะครบเวลาทำงานที่วันละ 8 ชั่วโมงเข้าไปแล้ว ปัญหาที่ตามมานอกจากรถขาดระยะ รถติดแหง็กอยู่บนถนน ยังมีรถเมล์ที่วิ่งไม่เต็มเส้นทาง (เพราะวิ่งครบรอบไม่ทัน) มาให้เราสับสนขึ้นผิดขึ้นถูกอีก 

ในขณะที่เมืองเปลี่ยนแปลงตลอดเวลา มีถนนเส้นใหม่ๆ อยู่ตลอด แต่รถเมล์ยังคงวิถีคอนเซอร์เวทีฟวิ่งทางเดิมๆ พอคนขึ้นน้อยลงเพราะสายนั้นมันไม่ตอบโจทย์ ก็ยกเลิกไปดื้อๆ แวนบอกว่า หากรถเมล์เริ่มเปลี่ยนเส้นทางให้สั้นและตรงขึ้น หรือถ้าจะเน้นเส้นทางยาว ก็ควรเป็นเส้นทางที่ใช้ทางด่วน คนใช้รถก็จะวางแผนการเดินทางได้ง่ายขึ้น รถที่ติดแหง็กบนถนนก็ลดลง และการสัญจรโดยรวมของเมืองน่าจะดีขึ้นได้ด้วย  

05

ต่อให้ยังอยู่ในวัยกระฉับกระเฉง ก้าวขึ้นรถเมล์ไหว แต่ทุกครั้งที่เห็นคนแก่ขึ้นรถเมล์อย่างยากลำบาก พี่ๆ กระเป๋ารถเมล์ต้องมาคอยพยุง เราก็อดสงสัยไม่ได้ว่านี่คือเมืองที่บอกว่าจะเป็นมหานครแห่งเอเชียจริงๆ เหรอ

“รถเมล์ร้อนบันไดสูงเกือบเท่าเข่าผม ทั้งๆ ที่ผมตัวสูงมาก แล้วรถเมล์รุ่นนี้มักจะวิ่งในเส้นทางที่คนแก่ใช้เยอะ เช่นสาย 53 ที่มันวิ่งวนในเกาะรัตนโกสินทร์ และไม่ใช่แค่มันลำบากสำหรับคนแก่ ช่วงที่ปวดหลังมากๆ ผมก็ขึ้นรถเมล์ที่มีบันไดสูงๆ ไม่ได้ หรือบางที ผมยืนบนรถเมล์ไม่ได้เพราะผมตัวสูงเกิน นั่นแปลว่ารถเมล์ไม่ได้ออกแบบมาครอบคลุมคนทุกกลุ่มพอ”

06

เวลาโบกรถเมล์แล้วไม่จอด เพราะติดป้าย ‘รถเสีย’ คุณเคยคิดเหมือนกันไหมว่าเสียแล้วมาวิ่งได้ไง (วะ)

แม้เดี๋ยวนี้เราจะไม่เห็นป้าย ‘รถเสีย’ เท่าไหร่แล้ว (เปลี่ยนเป็นป้าย ‘งดให้บริการ Out of Service’ แทน) แต่เรายังคงเผชิญกับรถแอร์ที่ไม่มีแอร์ (คือทั้งร้อนและไม่มีอากาศหายใจ) รถที่ขึ้นไปเสียบนทางด่วนแล้วต้องถ่ายผู้โดยสารไปเบียดในคันถัดไป หรือรถที่ควันดำจนสงสารปอดตัวเอง 

“การที่รถเมล์สีแดงยังวิ่งอยู่ ผมว่ามันสะท้อนหลายอย่าง ผมกับรถเมล์รุ่นนั้นเกิดมาพร้อมกัน ในฐานะคนชอบรถเมล์ เรารู้สึกว่าดีใจที่เรายังได้เห็นอยู่ แต่ถ้าถามว่าคนในเมืองควรได้ใช้รถเมล์แบบไหน คุณสมบัติอะไรที่ทำให้รถเมล์รุ่นนี้ยังถูกใช้อยู่ยกเว้นราคาที่ถูก ถ้าเราพูดถึงมาตรฐานไอเสีย รถรุ่นนั้นไม่ผ่านมาตรฐานตั้งแต่ยูโร 1 แล้ว ซึ่งทุกอย่างนี้ยุโรปใช้ยูโร 7 คือไม่มีเหตุและผลอะไรให้คุณอยู่ได้เลย  เราต้องยอมรับว่า ขสมก. พยายามกดต้นทุนของการซ่อมให้ต่ำที่สุด มันก็ทำให้รถเกิดควันดำ เกิดมลพิษกับเมืองอีก และทุกวันนี้ เราจะเห็นรถเมล์รุ่นใหม่ที่เราซื้อปี 2561 เสียแล้ว วิ่งแค่ไม่กี่ปีเอง เสียบ่อย เบาะหลุด เบาะพับไม่ได้ ประตูเปิดปิดไม่ค่อยได้เลย” 

สรุปสั้น การจัดหารถเมล์ใหม่ (ที่ได้มาตรฐาน) จึงเป็นคุณภาพชีวิตสุดพื้นฐานที่คนในเมืองนี้ควรได้รับได้แล้ว!

Content Designer

อดีตผู้ช่วยบรรณาธิการนิตยสาร #aday คือเจ้าของหนังสือทั้งเรื่องจริงและเรื่องแต่ง อาทิ #สนธิสัญญาฟลามิงโก #ร้านหวานหวานวันวาน คือบรรณาธิการอิสระและคอนเทนต์ครีเอเตอร์ฟรีแลนซ์ ก่อนจะมาเป็นผู้ร่วมก่อตั้งบริษัทออกแบบคอนเทนต์ที่ยังไม่รู้จะตั้งชื่อตำแหน่งตัวเองว่าอะไร

Graphic Designer

#กราฟิกดีไซเนอร์ #เป็นเด็กหญิงMoodyGirl #แต่ถ้าได้กินของอร่อยฟังเพลงเพราะนอนเต็มอิ่มจะจิตใจแจ่มใสและหัวใจพองโต

Read More:

Play จากผู้ใช้จริง

สวนสวยจังเล้ย!! รีวิวสวนสาธารณะย่านจตุจักร ตาม ‘ลักษณะสวนดี’

สำรวจสวนสาธารณะย่านจตุจักร ตามลักษณะสวนดีทั้ง 7 ประการ

Play สาระสำคัญ

เที่ยวหน้าจะเอายังไง? ถ้าร่างกายต้องการเดินทาง

วิถีใหม่หลังโควิด จะทำให้เราออกไปเจอโลกกว้างได้อย่างเดิมไหม

Play บันทึกประจำวัน

บันทึกการเดินเท้าเข้าตึกร้าง New World x Old Town

ก่อนจะสร้างโลกใหม่ ต้องไม่ลืมโลกเก่า?